Aerolineas Argentinas

                                                          

sus primeros 50 años


 

Como un río que pasa

Aerolíneas Argentinas es "como un río", porque nace, corre y aumenta su caudal al recibir afluentes hasta alcanzar el nivel óptimo. Es decir, festejamos este año el medio siglo de su bautismo como Aerolíneas Argentinas, pero la historia no comienza allí. Como los grandes descubrimientos en el mundo, AR (tal su sigla internacional) no fue creada premeditadamente, sino que fue el resultado de un proceso de afirmación de la capacidad argentina para volar a todas las latitudes, llegar con su bandera a todos los aeropuertos y constituir la unión entre los argentinos y el exterior, o viceversa. Y, mucho más que eso, Aerolíneas Argentinas es parte de nuestras vidas. Quedaron muy lejos aquellos días en que nuestros mayores salían del país sólo por Panagra. Hace 50 años Aerolíneas nos dio identidad, nos hizo creer en nosotros, nos colocó en el mundo, nos ofreció un rincón, un salvavidas en cada país donde actuó.
Y esto lo tengo que reafirmar con un hecho que me ocurrió hace 32 años, para que se comprenda el valor del respaldo de Aerolíneas para los argentinos. Fui a cubrir la información durante una revuelta en el exterior. Mis notas, publicadas en Buenos Aires, rebotaron inmediatamente hacia donde yo estaba. Se me creó un ambiente muy pesado en ese país. Y allí apareció el gerente local de AR: me llamó a mi hotel, me invitó a su oficina y me dijo que Aerolíneas tenía un pasaje a mi disposición para viajar inmediatamente adonde yo quisiera o en el primer vuelo que saliera. La pasión periodística es más fuerte que cualquier peligro, por lo tanto no acepté el ofrecimiento, pero me sentí totalmente protegido. Es decir, nuestra compañía ejerció y ejerce las funciones de una embajada.
 

El primer paso rumbo a la gran línea aérea de bandera se dio por 1929, cuando se creó Aeroposta, el correo aéreo que hizo famosos entre nosotros a los franceses Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupéry antes que el mundo los conociera. Por aquellos tiempos la aviación comercial respondía, como muchas cosas del país, a los esfuerzos personales. Los pilotos, obsesos del aire, eran capaces de comprar y cargar nafta ellos mismos para poder cumplir con el compromiso asumido. En aquel año 29 se comenzó a cubrir regularmente la escala a Posadas y luego a Mendoza; al año siguiente se estableció el servicio a Comodoro Rivadavia y San Antonio Oeste y más tarde a Río Gallegos. Entonces nacieron dos líneas, LASO (Línea Aérea Sud Oeste) y LANE (Línea Aérea Nordeste), que derivaron en LADE (Líneas Aéreas del Estado), en 1945.
En ese momento la aviación comercial argentina dio un salto afirmatorio, llegaron los primeros DC 3, que se incorporaron a ALFA (Aviación Litoral Federal Argentino) y posibilitaron la creación de FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina), en 1946, con la que comenzaron los vuelos intercontinentales de una línea argentina. Esa proliferación de compañías aéreas, el crecimiento del tráfico y la necesidad de incursionar con mayor firmeza en el mercado internacional, fueron causales que se unieron para la aparición de la empresa que marcaría el rumbo en medio siglo del vuelo aerocomercial argentino: Aerolíneas Argentinas.
Aquellos veinte años previos de preparación, cuando los pilotos luchaban, como los corredores del Turismo de Carretera, para mantener las máquinas con sus hábiles manos y escasos recursos -se apelaba inclusive a donaciones y subsidios- sirvieron para "foguear" a gente que veía con claridad el futuro poderoso de la aviación comercial. La carrera hacia arriba no terminaba de largar. De manera que la conjunción esperada -impulso y organización- comenzó a darse bajo los colores de Aerolíneas Argentinas, que nucleó a hombres que habían adquirido experiencia en aquellos veinte años de forcejeos intelectuales, físicos, técnicos y burocráticos.

 

Ahora sí, despega AR
 

En aquellos primeros dos años de Aerolíneas Argentinas hubo dos nombres que, según testigos de la época, merecen entrar en esta historia por la puerta grande: Dirk Wessels van Leyden y Adolfo Aliaga García. Ellos comprendieron que ahora el objetivo no era volar por el hecho de hacerlo, sino integrarse a un proyecto con sentido empresario y de cara al futuro. El ingeniero Enrique Bermúdez, uno de los clarividentes de aquellos comienzos, señala a Aliaga como "el hombre que más conocía de aviones, tanto en operaciones como en explotación, en América latina". Y realmente había que conocer, porque en la Argentina, como a lo largo de toda la historia, voluntad sobraba, pero infraestructura… En la amplia lista de lo que el país no tenía para afrontar con éxito su ambicioso plan de transporte aéreo propio eran aeropuertos, talleres de mantenimiento, pistas adecuadas… Afortunadamente había pilotos, y Van Leyden (de la primera flota de la francesa Aeropostale) estaba dispuesto a poner en orden a las tripulaciones más expertas que se pudiera conseguir, provenientes de las compañías mixtas existentes. Trocaron el hasta entonces fructífero espíritu aventurero en conciencia profesional.
Y así se hizo. Como si fuera una película que rodara ante nuestra vista, surgieron aeródromos, estaciones aéreas, talleres, repuestos, hangares y, lo principal, el DC 3, un aparato que a la aviación fue lo que el Ford T al automovilismo. La máquina cubría el cabotaje desde la Quebrada de Humahuaca e Iguazú hasta el extremo sur, bajando por el litoral, el centro o el Oeste. En su libro Cuarto Cometa, Enrique Bermúdez tiene un párrafo muy expresivo: "En aquellos principios Aerolíneas tuvo dos cargueros memorables que cubrieron regularmente vuelos a lo largo de la precordillera, hasta Lago Argentino y Lago Buenos Aires; pernoctaban en Río Gallegos y luego alcanzaban Río Grande y Ushuaia. Cumplieron durante años una función de enlace que facilitó la unión nacional: transportamos alimentos frescos para las dos escalas de Tierra del Fuego y de regreso trasladamos madera para la calefacción en Río Gallegos, San Julián, Santa Cruz, en los años en los que el gasoducto no era ni siquiera un sueño".

 

¡Cuántos pasajeros de los que leen estos recuerdos habrán hecho su bautismo de vuelo en un DC 3! Esas generaciones conocían la aviación a través de las películas de guerra. Habíamos admirado las hazañas del Barón Rojo, uno de los caballeros voladores de la guerra del 14 al 18. Nos conmovía ver pasar un avión sobre nuestras cabezas estuviéramos donde estuviéramos. Se incorporaba a nuestros deseos el de volar y un día lo hicimos. Y fue en un DC 3. ¡No lo podíamos creer! Y aunque ya no había ametralladoras delante del parabrisas, ni pañuelos al viento brotando de los cuellos de los más audaces, uno podía entender todo lo que afrontaron aquellos pilotos. Así, Aerolíneas Argentinas nos incorporó a la historia, nos posibilitó ver el mapa de nuestros cuadernos en vivo y desde arriba; nos transportó a las montañas y los mares, a los desiertos y las nieves.
A continuación del DC 3 legendario -tengo una foto inestimable para mí junto a un grupo de periodistas y los tripulantes, bajo la nariz del DC 3 que nos había llevado a San Juan- llegó otro multiplicador para el negocio de Aerolíneas Argentinas: el DC 4, un avión que por entonces le quedaba grande al cabotaje y fue destinado principalmente a las rutas a los países vecinos. Santiago de Chile, Lima, Santa Cruz de la Sierra, San Pablo comenzaron a aparecer en nuestro horizonte inmediato. Y, en lo que ya fue un alarde de poder, aterrizó en Aerolíneas el DC 6, palabra mayor en la década del 50. Se quebraba otra barrera: la imposibilidad de vuelos regulares nocturnos, porque el DC 6 tenía instrumental de precisión y era apto para el vuelo con instrumentos en cualquier destino internacional; cabina altimétrica, calefacción controlada, altura de crucero a seis mil metros y autonomía apropiada; características que pusieron a los pasajeros de Aerolíneas en Europa y los Estados Unidos. Así apareció la bandera argentina en Nueva York, La Habana, Lisboa, Dakar, Río. Seis Douglas DC 6 constituyeron una embajada itinerante de relieve en todo el mundo.


El avión imposible


En una década Aerolíneas Argentinas había logrado liderar con claridad el mercado de cabotaje y ocupar un lugar destacado en el tráfico internacional. Es así que a fines de los 50 se decide la incorporación de la flota Comet IV y la línea ingresa con toda su fuerza en la época subsónica. El directorio de Aerolíneas, presidido por Juan José Güiraldes (ver página 60), un hombre ejecutivo y con peso en la Fuerza Aérea, tenía la inspiración, la fortaleza y la experiencia necesarias para comandar una de las más comprometidas operaciones en la historia de AR.
Esto produjo una conmoción en el país y repercutió en todo el mundo. Se produjo un acercamiento tal con Europa que Enrique Bermúdez -partícipe de la operación- tuvo una figura feliz en su libro: "Ahora Londres está más cerca que Río Gallegos, Salta más lejos que París". La viabilidad del plan elaborado por la gente de Aerolíneas Argentinas se concretó con la decisión del entonces presidente de la Nación, Arturo Frondizi, y vale la pena reproducir un párrafo de El Cuarto Cometa: "Al presentar nuestro informe y al escuchar nuestras razones verbales -relata Bermúdez-, Frondizi guardó silencio. Después de unos minutos habló: 'Compraremos los seis aviones, pero la condición de la presidencia es terminante: ustedes y Aerolíneas Argentinas pagarán las unidades, ya que no quiero trueques ni convenios'. Así se hizo". Y así se puso en marcha el plan de operaciones de la primera línea aérea regular jet en el mundo.
El Comet era el avión "imposible": ¡no tenía hélices! El desarrollo de la aviación ha sido tan vertiginoso que los jóvenes de hoy no pueden imaginar el impacto que causaron entre nosotros aquellas extraordinarias máquinas que revolucionaron la aviación comercial. Nos tuvimos que acostumbrar a un nuevo sonido de los motores y nos sentimos impulsados por Aerolíneas a la modernidad. Estábamos tocando una realidad que ni había sido soñada por los autores de ciencia ficción de la primera posguerra. Recuerdo una película, Lo que vendrá, de fines de los 30, en la que la ciudad del futuro, con altos edificios metálicos y veloces autopistas, era sobrevolada por enormes y estilizados aparatos, pero impulsados por ocho motores a hélice. El escritor Jules Verne en el siglo XIX o el cineasta Georges Méliés a principios del siglo XX habían imaginado el viaje a la Luna; Leonardo da Vinci había tenido mucho antes la visión de las máquinas voladoras, pero ninguno de esos cerebros pudo anticipar el jet. Nosotros lo estábamos descubriendo.
Aquí, en la Argentina, para esos aviones surgieron los primeros comandantes jet en la historia de las empresas aerocomerciales. Moreno Pacheco era el jefe de la línea, y Miguel Andreau el jefe de Operaciones. Tras ellos, hombres clave como Luis Kment, Antonio Torroella, Hialmar Aberg Cobo, Guillermo Ríos, Carlos Regúnaga, Reinaldo Daintree, Carlos Bustamante, Aníbal Aguirre, Stanley Llense, un plantel de élite, con un lugar destacado en la historia de la compañía. Así el 2 de marzo de 1959 aterrizó en Ezeiza, en transporte desde Hattfield-Dakar-Recife, batiendo el récord mundial de velocidad (con 15h 53m de tiempo neto), el primer Comet de AR, el LV-PLM "Las Tres Marías". Lo tripularon los comandantes Aguirre y Llense; con Hugo Cigliutti como técnico de vuelo; Carlos Busti, como navegador; Salvador Iglesias como radiooperador; el comisario Tomás Bone, y las auxiliares María Crespi y Alicia Corallo. Había partido de Londres en el día más brillante y soleado de la historia meteorológica invernal londinense (116 años), según consignó el Times.
Luego, la emotiva historia de Aerolíneas se convirtió en presente con el avión que hizo trepidar al país y por el que el público iba a Ezeiza para ver el espectáculo de su despegue: el 747, el fantástico Jumbo; es decir, nuestro vehículo de hoy.

Las alas sin límites
 

La actualidad en los aires de la Argentina y el mundo, Aerolíneas Argentinas la sostiene con esos Jumbos. Allí están los desde hace años eficientes Boeing 737, los más modernos MD 88 y los actuales Airbus A340, el avión que permitió a AR retomar los vuelos directos a Los Angeles, centro de comunicaciones vital con el oeste de Estados Unidos, que se extiende a Oriente. Por el otro rumbo, hacia el sur, Aerolíneas Argentinas cierra el abrazo al mundo con su vuelo transpolar rumbo a Australia y Nueva Zelanda.

¿Nos imaginábamos hace 50 años este desarrollo, esta conquista de rutas aéreas? ¿Supusimos que del cono sur del mundo, casi perdidos, estableceríamos un contacto de estas características? ¿Fue la necesidad interna de volar a través de nuestro extenso país lo que nos dio alas para alcanzar el mundo? ¿Fue la capacidad de nuestros pilotos o el espíritu aventurero de nuestro pueblo lo que impulsó a Aerolíneas? Si todo esto ocurrió, sin premeditación, por la simple evolución que producen los deseos del hombre, no podemos prever el futuro aerocomercial. Lo único que ahora podemos afirmar es que en aviación la palabra "imposible" no existe, y nunca se cumple la última etapa. Y lo que sabemos positivamente es que Aerolíneas Argentinas ya sea con los equipos de dimensiones actuales o con los megatransportes por venir, para fortalecer los lazos internos del país o para extender las redes hacia el exterior, tiene la expectativa de continuar siendo el principal enlace de empresarios y turistas argentinos con el mundo. Como en estos 50 años se ha demostrado, AR seguirá activa y capacitada para ser la Argentina en los cielos internacionales, sin límites ni de espacio ni de tiempo, con la entrega personal de quienes hablan el mismo idioma, gozan con los mismos gustos y comparten idénticas pasiones.

Por: Ricardo Frascara