|
|
Aerolineas Argentinas
sus primeros 50 años
Como un río que pasa
Aerolíneas Argentinas es "como un río", porque nace, corre y
aumenta su caudal al recibir afluentes hasta alcanzar el nivel
óptimo. Es decir, festejamos este año el medio siglo de su
bautismo como Aerolíneas Argentinas, pero la historia no
comienza allí. Como los grandes descubrimientos en el mundo,
AR (tal su sigla internacional) no fue creada
premeditadamente, sino que fue el resultado de un proceso de
afirmación de la capacidad argentina para volar a todas las
latitudes, llegar con su bandera a todos los aeropuertos y
constituir la unión entre los argentinos y el exterior, o
viceversa. Y, mucho más que eso, Aerolíneas Argentinas es
parte de nuestras vidas. Quedaron muy lejos aquellos días en
que nuestros mayores salían del país sólo por Panagra. Hace 50
años Aerolíneas nos dio identidad, nos hizo creer en nosotros,
nos colocó en el mundo, nos ofreció un rincón, un salvavidas
en cada país donde actuó.
Y esto lo tengo que reafirmar con un hecho que me ocurrió hace
32 años, para que se comprenda el valor del respaldo de
Aerolíneas para los argentinos. Fui a cubrir la información
durante una revuelta en el exterior. Mis notas, publicadas en
Buenos Aires, rebotaron inmediatamente hacia donde yo estaba.
Se me creó un ambiente muy pesado en ese país. Y allí apareció
el gerente local de AR: me llamó a mi hotel, me invitó a su
oficina y me dijo que Aerolíneas tenía un pasaje a mi
disposición para viajar inmediatamente adonde yo quisiera o en
el primer vuelo que saliera. La pasión periodística es más
fuerte que cualquier peligro, por lo tanto no acepté el
ofrecimiento, pero me sentí totalmente protegido. Es decir,
nuestra compañía ejerció y ejerce las funciones de una
embajada.
El primer
paso rumbo a la gran línea aérea de bandera se dio por 1929,
cuando se creó Aeroposta, el correo aéreo que hizo famosos entre
nosotros a los franceses Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupéry
antes que el mundo los conociera. Por aquellos tiempos la
aviación comercial respondía, como muchas cosas del país, a los
esfuerzos personales. Los pilotos, obsesos del aire, eran
capaces de comprar y cargar nafta ellos mismos para poder
cumplir con el compromiso asumido. En aquel año 29 se comenzó a
cubrir regularmente la escala a Posadas y luego a Mendoza; al
año siguiente se estableció el servicio a Comodoro Rivadavia y
San Antonio Oeste y más tarde a Río Gallegos. Entonces nacieron
dos líneas, LASO (Línea Aérea Sud Oeste) y LANE (Línea Aérea
Nordeste), que derivaron en LADE (Líneas Aéreas del Estado), en
1945.
En ese momento la aviación comercial argentina dio un salto
afirmatorio, llegaron los primeros DC 3, que se incorporaron a
ALFA (Aviación Litoral Federal Argentino) y posibilitaron la
creación de FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina), en 1946, con
la que comenzaron los vuelos intercontinentales de una línea
argentina. Esa proliferación de compañías aéreas, el crecimiento
del tráfico y la necesidad de incursionar con mayor firmeza en
el mercado internacional, fueron causales que se unieron para la
aparición de la empresa que marcaría el rumbo en medio siglo del
vuelo aerocomercial argentino: Aerolíneas Argentinas.
Aquellos veinte años previos de preparación, cuando los pilotos
luchaban, como los corredores del Turismo de Carretera, para
mantener las máquinas con sus hábiles manos y escasos recursos
-se apelaba inclusive a donaciones y subsidios- sirvieron para
"foguear" a gente que veía con claridad el futuro poderoso de la
aviación comercial. La carrera hacia arriba no terminaba de
largar. De manera que la conjunción esperada -impulso y
organización- comenzó a darse bajo los colores de Aerolíneas
Argentinas, que nucleó a hombres que habían adquirido
experiencia en aquellos veinte años de forcejeos intelectuales,
físicos, técnicos y burocráticos.
Ahora sí, despega AR
En
aquellos primeros dos años de Aerolíneas Argentinas hubo dos
nombres que, según testigos de la época, merecen entrar en esta
historia por la puerta grande: Dirk Wessels van Leyden y Adolfo
Aliaga García. Ellos comprendieron que ahora el objetivo no era
volar por el hecho de hacerlo, sino integrarse a un proyecto con
sentido empresario y de cara al futuro. El ingeniero Enrique
Bermúdez, uno de los clarividentes de aquellos comienzos, señala
a Aliaga como "el hombre que más conocía de aviones, tanto en
operaciones como en explotación, en América latina". Y realmente
había que conocer, porque en la Argentina, como a lo largo de
toda la historia, voluntad sobraba, pero infraestructura… En la
amplia lista de lo que el país no tenía para afrontar con éxito
su ambicioso plan de transporte aéreo propio eran aeropuertos,
talleres de mantenimiento, pistas adecuadas… Afortunadamente
había pilotos, y Van Leyden (de la primera flota de la francesa
Aeropostale) estaba dispuesto a poner en orden a las
tripulaciones más expertas que se pudiera conseguir,
provenientes de las compañías mixtas existentes. Trocaron el
hasta entonces fructífero espíritu aventurero en conciencia
profesional.
Y así se hizo. Como si fuera una película que rodara ante
nuestra vista, surgieron aeródromos, estaciones aéreas,
talleres, repuestos, hangares y, lo principal, el DC 3, un
aparato que a la aviación fue lo que el Ford T al automovilismo.
La máquina cubría el cabotaje desde la Quebrada de Humahuaca e
Iguazú hasta el extremo sur, bajando por el litoral, el centro o
el Oeste. En su libro Cuarto Cometa, Enrique Bermúdez tiene un
párrafo muy expresivo: "En aquellos principios Aerolíneas tuvo
dos cargueros memorables que cubrieron regularmente vuelos a lo
largo de la precordillera, hasta Lago Argentino y Lago Buenos
Aires; pernoctaban en Río Gallegos y luego alcanzaban Río Grande
y Ushuaia. Cumplieron durante años una función de enlace que
facilitó la unión nacional: transportamos alimentos frescos para
las dos escalas de Tierra del Fuego y de regreso trasladamos
madera para la calefacción en Río Gallegos, San Julián, Santa
Cruz, en los años en los que el gasoducto no era ni siquiera un
sueño".
¡Cuántos
pasajeros de los que leen estos recuerdos habrán hecho su
bautismo de vuelo en un DC 3! Esas generaciones conocían la
aviación a través de las películas de guerra. Habíamos admirado
las hazañas del Barón Rojo, uno de los caballeros voladores de
la guerra del 14 al 18. Nos conmovía ver pasar un avión sobre
nuestras cabezas estuviéramos donde estuviéramos. Se incorporaba
a nuestros deseos el de volar y un día lo hicimos. Y fue en un
DC 3. ¡No lo podíamos creer! Y aunque ya no había ametralladoras
delante del parabrisas, ni pañuelos al viento brotando de los
cuellos de los más audaces, uno podía entender todo lo que
afrontaron aquellos pilotos. Así, Aerolíneas Argentinas nos
incorporó a la historia, nos posibilitó ver el mapa de nuestros
cuadernos en vivo y desde arriba; nos transportó a las montañas
y los mares, a los desiertos y las nieves.
A continuación del DC 3 legendario -tengo una foto inestimable
para mí junto a un grupo de periodistas y los tripulantes, bajo
la nariz del DC 3 que nos había llevado a San Juan- llegó otro
multiplicador para el negocio de Aerolíneas Argentinas: el DC 4,
un avión que por entonces le quedaba grande al cabotaje y fue
destinado principalmente a las rutas a los países vecinos.
Santiago de Chile, Lima, Santa Cruz de la Sierra, San Pablo
comenzaron a aparecer en nuestro horizonte inmediato. Y, en lo
que ya fue un alarde de poder, aterrizó en Aerolíneas el DC 6,
palabra mayor en la década del 50. Se quebraba otra barrera: la
imposibilidad de vuelos regulares nocturnos, porque el DC 6
tenía instrumental de precisión y era apto para el vuelo con
instrumentos en cualquier destino internacional; cabina
altimétrica, calefacción controlada, altura de crucero a seis
mil metros y autonomía apropiada; características que pusieron a
los pasajeros de Aerolíneas en Europa y los Estados Unidos. Así
apareció la bandera argentina en Nueva York, La Habana, Lisboa,
Dakar, Río. Seis Douglas DC 6 constituyeron una embajada
itinerante de relieve en todo el mundo.
El avión imposible
En una década Aerolíneas Argentinas había logrado liderar con
claridad el mercado de cabotaje y ocupar un lugar destacado en
el tráfico internacional. Es así que a fines de los 50 se decide
la incorporación de la flota Comet IV y la línea ingresa con
toda su fuerza en la época subsónica. El directorio de
Aerolíneas, presidido por Juan José Güiraldes (ver página 60),
un hombre ejecutivo y con peso en la Fuerza Aérea, tenía la
inspiración, la fortaleza y la experiencia necesarias para
comandar una de las más comprometidas operaciones en la historia
de AR.
Esto produjo una conmoción en el país y repercutió en todo el
mundo. Se produjo un acercamiento tal con Europa que Enrique
Bermúdez -partícipe de la operación- tuvo una figura feliz en su
libro: "Ahora Londres está más cerca que Río Gallegos, Salta más
lejos que París". La viabilidad del plan elaborado por la gente
de Aerolíneas Argentinas se concretó con la decisión del
entonces presidente de la Nación, Arturo Frondizi, y vale la
pena reproducir un párrafo de El Cuarto Cometa: "Al presentar
nuestro informe y al escuchar nuestras razones verbales -relata
Bermúdez-, Frondizi guardó silencio. Después de unos minutos
habló: 'Compraremos los seis aviones, pero la condición de la
presidencia es terminante: ustedes y Aerolíneas Argentinas
pagarán las unidades, ya que no quiero trueques ni convenios'.
Así se hizo". Y así se puso en marcha el plan de operaciones de
la primera línea aérea regular jet en el mundo.
El Comet era el avión "imposible": ¡no tenía hélices! El
desarrollo de la aviación ha sido tan vertiginoso que los
jóvenes de hoy no pueden imaginar el impacto que causaron entre
nosotros aquellas extraordinarias máquinas que revolucionaron la
aviación comercial. Nos tuvimos que acostumbrar a un nuevo
sonido de los motores y nos sentimos impulsados por Aerolíneas a
la modernidad. Estábamos tocando una realidad que ni había sido
soñada por los autores de ciencia ficción de la primera
posguerra. Recuerdo una película, Lo que vendrá, de fines de los
30, en la que la ciudad del futuro, con altos edificios
metálicos y veloces autopistas, era sobrevolada por enormes y
estilizados aparatos, pero impulsados por ocho motores a hélice.
El escritor Jules Verne en el siglo XIX o el cineasta Georges
Méliés a principios del siglo XX habían imaginado el viaje a la
Luna; Leonardo da Vinci había tenido mucho antes la visión de
las máquinas voladoras, pero ninguno de esos cerebros pudo
anticipar el jet. Nosotros lo estábamos descubriendo.
Aquí, en la Argentina, para esos aviones surgieron los primeros
comandantes jet en la historia de las empresas aerocomerciales.
Moreno Pacheco era el jefe de la línea, y Miguel Andreau el jefe
de Operaciones. Tras ellos, hombres clave como Luis Kment,
Antonio Torroella, Hialmar Aberg Cobo, Guillermo Ríos, Carlos
Regúnaga, Reinaldo Daintree, Carlos Bustamante, Aníbal Aguirre,
Stanley Llense, un plantel de élite, con un lugar destacado en
la historia de la compañía. Así el 2 de marzo de 1959 aterrizó
en Ezeiza, en transporte desde Hattfield-Dakar-Recife, batiendo
el récord mundial de velocidad (con 15h 53m de tiempo neto), el
primer Comet de AR, el LV-PLM "Las Tres Marías". Lo tripularon
los comandantes Aguirre y Llense; con Hugo Cigliutti como
técnico de vuelo; Carlos Busti, como navegador; Salvador
Iglesias como radiooperador; el comisario Tomás Bone, y las
auxiliares María Crespi y Alicia Corallo. Había partido de
Londres en el día más brillante y soleado de la historia
meteorológica invernal londinense (116 años), según consignó el
Times.
Luego, la emotiva historia de Aerolíneas se convirtió en
presente con el avión que hizo trepidar al país y por el que el
público iba a Ezeiza para ver el espectáculo de su despegue: el
747, el fantástico Jumbo; es decir, nuestro vehículo de hoy.
Las alas sin límites
|
La
actualidad en los aires de la Argentina y el mundo,
Aerolíneas Argentinas la sostiene con esos Jumbos. Allí
están los desde hace años eficientes Boeing 737, los más
modernos MD 88 y los actuales Airbus A340, el avión que
permitió a AR retomar los vuelos directos a Los Angeles,
centro de comunicaciones vital con el oeste de Estados
Unidos, que se extiende a Oriente. Por el otro rumbo,
hacia el sur, Aerolíneas Argentinas cierra el abrazo al
mundo con su vuelo transpolar rumbo a Australia y Nueva
Zelanda.
|
¿Nos imaginábamos hace 50 años este desarrollo, esta
conquista de rutas aéreas? ¿Supusimos que del cono sur del
mundo, casi perdidos, estableceríamos un contacto de estas
características? ¿Fue la necesidad interna de volar a
través de nuestro extenso país lo que nos dio alas para
alcanzar el mundo? ¿Fue la capacidad de nuestros pilotos o
el espíritu aventurero de nuestro pueblo lo que impulsó a
Aerolíneas? Si todo esto ocurrió, sin premeditación, por
la simple evolución que producen los deseos del hombre, no
podemos prever el futuro aerocomercial. Lo único que ahora
podemos afirmar es que en aviación la palabra "imposible"
no existe, y nunca se cumple la última etapa. Y lo que
sabemos positivamente es que Aerolíneas Argentinas ya sea
con los equipos de dimensiones actuales o con los
megatransportes por venir, para fortalecer los lazos
internos del país o para extender las redes hacia el
exterior, tiene la expectativa de continuar siendo el
principal enlace de empresarios y turistas argentinos con
el mundo. Como en estos 50 años se ha demostrado, AR
seguirá activa y capacitada para ser la Argentina en los
cielos internacionales, sin límites ni de espacio ni de
tiempo, con la entrega personal de quienes hablan el mismo
idioma, gozan con los mismos gustos y comparten idénticas
pasiones.
|
|
Por:
Ricardo Frascara
|
|
|
|